В истории второй мировой войны существует масса мифов. Некоторыми из этих мифов историки активно интересуются и опровергают, а некоторые живут несмотря ни на что… Я, упомяну только некоторые из этих мифов:

  1. В годы ВОВ СССР был индустриальным гигантом, опережавшим Третий рейх по всем показателям.
  2. СССР многократно превосходил Третий рейх по людским ресурсам.
  3. Промышленность Третьего рейха постоянно испытывала дефицит сырья, в то время как промышленность СССР располагала огромным количеством сырья…

Каждый из этих вопросов достоин целой книги, но я сегодня остановлюсь только на первом пункте.  Причем коснусь лишь условий создания реактивной авиации.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Двигатель для Ме.262

Первый в мире серийный реактивный самолет  собирался на авиазаводах в Аугсбурге и Регенсбурге.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Часть авиапроизводства находилась в подземных ангарах

Это специализированные авиапредприятия с хорошей материальной базой и конструкторскими лабораториями.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
В Германии у советского БИ-1 был родственник — МЕ-163 (обратите внимание на ангар и сравните его с ангаром для БИ-1!)

Теперь как мы впечатлились германским авиапромом, вернёмся в СССР.

В Советском Союзе часть авиазаводов и конструкторских бюро была вынуждена отправиться в эвакуацию. КБ Болховитинова, создавшее первый советский истребитель с ракетным двигателем Би-1 оказалось на Урале, в Билимбае.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Истребитель БИ-1

Конструирование и создание БИ-1 происходило в здании клуба Билимбаевского труболитейного завода (Свято-Троицкий храм) и сразу за оградой Правленского сада, где был построен дощатый ангар.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Этот дощатый ангар для БИ-1

В самом здании БТЗ треста «Трубосталь» наркомата черной металлургии СССР разместился другой авиазавод №468 НКАП, который изготавливал и конструировал грузовые парашюты.

Эти два предприятия и еще завод №293, где авиаконструкторы Камов и Миль разрабатывали и ремонтировали боевые автожиры, как говориться, «сели» на производственные мощности труболитейного завода.

Что же это были за мощности?

Человеческий стереотип при упоминании авиапромышленности рождает образы чистых светлых, просторных  цехов, людей в белых халатах. В США, Великобритании, Германии, в известной степени, так и было.

Однако  Билимбаевский труболитейный завод не соответствует этому стереотипу ни в малейшей степени.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
На БТЗ до конца войны использовались вагонетки от конной железной дороги

Знаменитый конструктор ракет Борис Черток  в последствие вспоминал, что эвакуированные обошли завод, осмотрели его и сделали вывод: «Демидовская технология петровских времен».

Авиаторы плохо разбирались в вопросах металлургии и сделали не правильные выводы. Технология была, конечно, не петровских времен, а начала XX века.

Формально завод в 1941 году не был старым.  Он пущен в эксплуатацию в 1931 год. Проектная мощность завода предусматривала  15 тысяч тонн в год муфтовых водопроводных труб размером от 3 до 20 дюймов в диаметре. Кроме того, на заводе производили до 1937 года чугун от собственной домны, а так же кирпич.

Предприятие было сравнительно большим. Численность работающих на нем в 1939 году составляла 508 человек. Для сравнения – на крупнейшем трубном предприятии Урала – первоуральском Новотрубном заводе в то время трудилось 4235 человек.

К концу 30-х годов предприятие уже считалось устаревшим. Электроэнергию завод получал от собственной электростанции, оборудованной турбогенератором «Целли», мощностью 500 КВт – популярный агрегат начала XX века.  Парокотельная силовой станции была оборудована одним котлом системы «Никлосс», объемом 207 кв. метров.  Это тоже очень популярная дореволюционная модель. В частности котлы системы «Никлосс» имел знаменитый крейсер «Варяг».

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Турбодинамомашина «Целли»

Электроэнергии в общем то, агрегат вырабатывал достаточно, но имел существенный недостаток:  при ревизии паротурбины и очистке котла выпуск основной продукции на заводе останавливался на срок до одного месяца! В это время цеха освещались при помощи электроэнергии, выработанной с помощью локомобиля «Маршаль» с генератором на 50 КВт.

«Маршаль» — знаменитая фирма, прославившаяся в начале XX века производством паровых молотилок.

Так продолжалось до октября 1944 года, когда завод пустил новую подстанцию высоковольтной линии.

Серьезной заводской проблемой был и транспорт. Главным транспортным средством на заводе был узкоколейный паровоз типа 0-3-0 завода «Юнг». К нему имелось примерно 80 вагонеток, оставшихся от конной железной дороги.

Колея вагонеток была уже, чем у паровоза. Билимбаевцы вышли из ситуации просто: положили ещё одну рельсу! В результате железная дорога получилась трехрельсовой!

Узкоколейка от завода шла к Московскому тракту, пересекала его, далее — по деревянному мосту шла через Чусовую к станции Билимбай. Там водоппороводные трубы, чугунное литье, огнеупорный кирпич перегружались на поезда наркомата путей сообщения. А каменный уголь, чугун, кокс, наоборот везли со станции Билимбай на завод. Рассчитана узкоколейка была на вес от 5 до 10 тонн. Длина её составляла 4.3 километра.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Конные вагонетки катал узкоколейный паровоз фирмы «Юнг»

У руководства завода в годы войны было намерение сделать под Московским трактом тоннель, через который бы мог проходить паровоз. Мероприятие было включено в план работ на 1945 год. Но данных за то, что тоннель был сделан у меня нет.

Для грузоперевозок на заводе требовалось так же, примерно 40 лошадей. Однако в годы войны численность их колебалась в пределах 15 – 20 голов.

Для доставки грузов со складов Свердловска использовались так же автомобили. В разное время это были ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ЗИС-5, ЗИС-6. В том числе и газогенераторные.

Производственная база реактивной авиации в годы ВОВ
Автомобиль ЗИС с газогенератором

К моменту эвакуации авиапредприятий в Билимбай там оставалось несколько единиц изношенных автомобилей, которые часто простаивали из-за недостатка запасных частей.

Конечно, у советских авиаконструкторов было и преимущество перед их немецкими коллегами – завод в Билимбае никто не бомбил.

Но и германские заводы до 1944 года бомбили слабо, а потом рассредоточили и спрятали под землю.

Считается, что  ракетный двигатель, был тупиковым направлением. Конечно, позднее советским авиаконструкторам оказалось проще скопировать Ме.262, чем создавать самолёт самим.

Однако и условия работы не сопоставимы!

Источник: Блог Анатолия Гусева